Спочатку на тест-драйв цього автомобіля повинен був полетіти редактор НВ Техно Олексій Бондарєв, який вже мав досвід керування Porsche, на відміну від мене. Попри його прохання утриматися від суб'єктивних захоплень після їзди на автомобілі, я наполіг, що новий Porsche 911 дійсно на це заслуговує.
Історія Porsche 911 налічує майже 60 років і йде в далекий 1963-й, коли автовиробник зі Штутгарта випустив перше покоління спорткара «Дев'ять один один». Багато в чому саме завдяки цій машині бренд Porsche отримав визнання і завоював серця мільйонів автолюбителів.
Рецептом успіху 911 став характерний кузов купе з задньомоторноим компонуванням, «лупатими» передніми фарами і практично ідеальним співвідношенням потужність/маса, через які автомобіль вийшов надзвичайно жвавим, але при цьому зберіг гарну керованість.
Інженери Porsche намагалися вдосконалювати ці характеристики у всіх поколіннях 911, балансуючи між тим, щоб зробити його не схожим на попередні версії, і зберегти основні впізнавані риси автомобіля.
Взимку 2019 року компанія представила восьме покоління моделі 911, яка отримала індекс 992. Десятки світових медіа та автоблогерів вже пройшлися вздовж і поперек по новому спорткару від Porsche, визначили його численні плюси і не такі очевидні мінуси, а також зійшлися в думці про те, що чергове покоління 911 більш ніж вдалося.
Днями в Афінах Porsche представила 911 (992) в кузові кабріолет і ще раз дозволила журналістам протестувати наявні чотири версії восьмого покоління моделі на грецьких серпантинах і на місцевому гоночному треку. НВ побувало на презентації і дізналося, чи є сенс від кабріолета 911, та чого не варто робити перед тест-драйвом цього автомобіля.
Що представили?
До наявних двох версій купе восьмого дев’ятсот одинадцятого — Carrera S і Carrera 4S — додали їх близнюків з відкидним дахом.
Поки розібратися з моделями просто: Carrera S — це задньопривідна версія, а 4S — повнопривідна. Складніше буде коли Porsche почне викочувати заряджені GTS, GT, Turbo і їх численні варіації.
Усередині кабріолети нічим не відрізняються від купе, — поки користувачам доступний тільки один шестициліндровий твін-турбо двигун об'ємом в 2,981 куб. см, який видає 450 кінських сил потужності і 530 Нм крутного моменту. За передачу цієї тяги на колеса відповідає 8-ступінчаста автоматична коробка передач з подвійним зчепленням.
Через свої аеродинамічні характеристики, версії Carrera S і Сarrera 4S дещо відстають у динаміці від родичів із жорстким верхом, але про це трохи згодом.
Напевно, це важливо: дах можна відкривати/закривати на швидкості до 50 км/год, а вся процедура займе близько 10 секунд.
Як виглядає?
Як на мене, вся лінійка нових 911 — це найкраще, що відбувалося з моделлю за останні кілька десятків років. Це не однотипні версії 991 і 997, і тим паче не захейчене всіма «гидке каченя» сімейства — 996.
Дизайнери восьмої генерації спорткара вирішили повернути поздовжній суцільний стоп-сигнал, як це було в революційній другій версії 911 G Series. Звичайно, порівнювати машину 1973 року випуску з її сучасною спадкоємицею не зовсім актуально, але творці моделі 2019-го безумовно надихнулися спортивною класикою початку сімдесятих.
Попри те, що такий хід зараз використовують і інші представники концерну Volkswagen AG, зокрема в деяких моделях Audi і, власне, cамого Volkswagen, — в Porsche 911 (992) задня «монобров» виглядає найбільш оригінально і гаряче.
Впадає в очі і різниця в колесах: на цій моделі інженери вже з заводу встановлюють 20-дюймові передні катки, і 21-дюймові задні диски. Причому, ширина заднього колеса становить космічні 30,5 см, що на цілих 6 см більше, ніж ширина передніх шин. Такого зачепу у Porsche ще не було.
Значно змінився інтер'єр авто: крім невеликого джойстика перемикання між режимами АКПП, який швидше схожий на брелок управління центральним замком, розробники додали суцільний екран приладової панелі з п’ятьма відсіками.
Правда, бічні електронні циферблати перегороджує широке кермо, що трохи дратує коли ви, наприклад, виводите навігацію на приладову панель і повинні заглядати під рульове колесо, щоб побачити дорогу.
Головною зміною восьмого покоління став пакет Sport Chrono і додаткове колесо управління між режимами їзди автомобіля прямо на кермі під правою рукою водія.
На додачу до механічного секундоміра на торпедо, інженери встановили електронний годинник, що засікає час проходження кола, датчик перевантажень, як у Nissan GT-R, тиску в шинах та інші «навколоспортивні» іграшки.
Тепер доступний і режим перемикання між звичайним і спортивним вихлопом, який додає хоч і не зовсім звіриний, але дуже характерний рик та вібрацію трилітровому мотору. Подібно хвосту павича, вручну можна підняти і спойлер, якщо ви хочете підкреслити всю серйозність своїх намірів, навіть стоячи в міському заторі.
В іншому — це все той же Porsche 911, який так любить Річард Гаммонд та інші його прихильники. Потужний двигун ззаду, тахометр по центру, широкі колісні арки і прямі лінії кузова — що ще потрібно?
Як їде?
Не потрібно бути автомобільним експертом, щоб розуміти ключові їздові характеристики 911-го. Навіть любителі серії відеоігор Need For Speed і фанати автошоу знають, що особливість цієї моделі — відмінна керованість, верткість і високий рівень зчеплення автомобіля з дорогою.
Розуміти це — одне, а випробувати на собі — зовсім інше. Восьме покоління Porsche 911 на крутих серпантинах в передмісті Афін — це насамперед тест-драйв самого водія і його здорового глузду.
Перші 50 кілометрів ти звикаєш до відчуття того, як машина реагує на натиснення педалі газу в підлогу і вибираєш оптимальну швидкість для проходження поворотів. Пізніше, коли знайомство з цим «Клювокрилом» проходить і він дозволяє тобі відірватися наповну, стає ясно: можливості цього автомобіля набагато ширше твоєї скудної водійської практики.
За кілька десятків метрів величезні керамічні гальма скидають швидкість на 50, а то й на 100 км/год, різкий поворот керма — і від верескливих шин відлітають шматки гуми в прірву, а машина буквально вгвинчується у поворот. Втискаючи педаль газу в підлогу на виході з віражу — задня вісь дещо вихляє, але система контролю тяги TRC менш ніж за секунду балансує авто і не дозволяє вам стати єдиним коржем з купою металу на найближчій скелі.
За кермом задньопривідного кабріолета Carrera S панує відчуття повного задоволення і найчистішого адреналіну, яке межує з божевіллям і страхом втратити над собою контроль. Про це нагадують приголомшені погляди водіїв, що проїжджають назустріч та з острахом визирають з-за крутого повороту.
Трохи менше веселощів у повнопривідної версії Carrera 4S: там електроніка і тяга передніх коліс повністю нівелює грайливі замети задньої вісі. Але, зате, версія з чотирма ведучими колесами виграє в динаміці. За паспортними показниками, в режимі Sport Plus з контролем старту Сarrera 4S розганяється до 100 км/год за 3,4 секунди, а Сarrera S — за 3,5. У кабріолетах до цих показників потрібно додати ще по 0,1 секунди.
На дорозі ця одна десята секунди приносить зовсім інші емоції. Якщо задньопривідний 911 при натисканні педалі в підлогу усаджує вас глибше в ковші крісел і змушує сильно посміхнутися, то повнопривідна версія трохи піднімає шлунок до горла, і перші кілька секунд сказати що-небудь реально складно — настільки сильні стартові перевантаження.
Що їсти і як годувати?
Колега-автоблогер, з яким ми тестували різні версії Porsche 911 (992) спершу віджартовувався, що переборщив зі сніданком в готелі як для керування спортивним авто гірськими дорогами, але вже через кілька таких розгонів-гальмувань і крутих віражів попросив зупинитися біля найближчих кущів.
В такому агресивному режимі їзди витрата палива на бортовому комп’ютері показала позначку в 24 літри на 100 км, хоча в прес-релізі зазначено, що автомобілю знадобиться близько 9 літрів бензину на сотню.
Через різні сучасні примочки, на кшталт потужної акустичної системи, вентиляції та обігріву сидінь, адаптивного круїз-контролю і всякої електронної всячини, яка в цьому авто абсолютно ні до чого, його маса зросла більш ніж на 100 кг, у порівнянні з аналогічними версіями попереднього покоління 911, і становить трохи більше 1500 кг.
Але, це, мабуть, найбільш збалансований півторатонний купе/кабріолет, який можна зустріти на дорозі. Машина виграла більше секунди на розгоні до сотні у базовій версії попереднього покоління Carrera S 911, яку комплектували 3,8-літровим двигуном на 400 кінських сил. Боюся припустити, що буде у зовсім не цивільних GT і Turbo нового 991 (992).
Висновок
Porsche 911 (992) — машина не для всіх. По-перше, за базову версію купе Сarrera S в Україні доведеться віддати від $149 тис., а за найдорожчий на сьогодні повнопривідний кабріолет Carrera 4S німці просять від $175 тис.
По-друге, навіть заплативши такі гроші ви не зможете їздити на цій машині кожен день. Сама посадка і вихід з авто вимагає певних зусиль, не кажучи вже про дорожній просвіт автомобіля, який часом не годиться навіть для більш-менш адекватних грецьких доріг. В Україні єдиним місцем, де вийде випробувати весь потенціал нового 911, можуть бути окремі ділянки гірських доріг на Закарпатті або ж серпантини південного берега Криму, де до 2014-го проходило легендарне ралі «Ялта».
По-третє, немає нічого нуднішого, ніж їздити на Porsche 911 (992) по рівній шосейній дорозі, де я, нарешті, підібрався до адаптивного круїз-контролю, але так і не зміг у ньому розібратися до кінця. Не найсильнішим натисканням педалі газу цифри на спідометрі перевалюють за 200 км/год і весь потік інших учасників руху залишається позаду, а перевіряти заявлені максимальні 306 км/год, ризикуючи безпекою оточуючих, здається не зовсім доцільним.
911 — це модель для тих, хто розуміє її ідеологію і збирається частенько проводити літні вихідні, розсікаючи з відкритим верхом десь в околицях Ніцци, на Мальорці або Сицилії. Бажаючі покрасуватися в вечірньому Києві чи Одесі за ці ж гроші зможуть купити більше ефектний Mercedes-Benz AMG GT, а любителі справжнього хардкору заплатять ще менше за той же Nissan GT-R.