Изначально на тест-драйв этого автомобиля должен был полететь редактор НВ Техно Алексей Бондарев, который уже имел опыт вождения Porsche, в отличие от меня. Несмотря на его просьбу воздержаться от субъективных восторгов после езды на автомобиле, я настоял, что новый Porsche 911 действительно этого заслуживает.
История Porsche 911 насчитывает почти 60 лет и уходит в далекий 1963-й, когда автопроизводитель из Штутгарта выпустил первое поколение спорткара «девять один один». Во многом именно благодаря этой машине бренд Porsche получил признание и завоевал сердца миллионов автолюбителей.
Рецептом успеха 911 стал характерный кузов купе с заднемоторной компоновкой, «лупатыми» передними фарами и практически идеальным соотношением мощность/масса, из-за которых автомобиль получился чрезвычайно резвым, но при этом сохранил хорошую управляемость.
Инженеры Porsche старались совершенствовать эти характеристики во всех поколениях 911, балансируя между тем, чтобы сделать его не похожим на предыдущие версии, и сберечь основные узнаваемые черты автомобиля.
Зимой 2019-го компания представила восьмое поколение модели 911, которая получила индекс 992. Десятки мировых медиа и автоблогеров уже прошлись вдоль и поперек по новому спорткару от Porsche, определили его многочисленные плюсы и не такие очевидные минусы, а также сошлись в мнении о том, что очередное поколение 911 более чем удалось.
На днях в Афинах Porsche представила 911 (992) в кузове кабриолет и еще раз позволила журналистам протестировать существующие четыре версии восьмого поколения модели по греческим серпантинам и на местном гоночном треке. НВ побывало на презентации и узнало, есть ли смысл от кабриолета 911, и чего не стоит делать перед тест-драйвом этого автомобиля.
Что представили?
К существующим двум версиям купе восьмого девятьсот одиннадцатого — Carrera S и Carrera 4S — добавили их близнецов с откидной крышей.
Пока разобраться с моделями просто: Carrera S — это заднеприводная версия, а 4S — полноприводная. Сложнее будет когда Porsche начнет выкатывать заряженные GTS, GT, Turbo и их многочисленные вариации.
Внутри кабриолеты ничем не отличаются от купе, — пока пользователям доступен только один шестицилиндровый твин-турбо двигатель объемом в 2,981 куб. см, который выдает 450 лошадиных сил мощности и 530 Нм крутящего момента. За передачу этой тяги на колеса отвечает 8-ступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением.
Из-за своих аэродинамических характеристик, версии Carrera S и Сarrera 4S несколько отстают по динамике от сородичей с жестким верхом, но об этом чуть позже.
Наверное, это важно: крышу можно открывать/закрывать на скорости до 50 км/час, а вся процедура займет около 10 секунд.
Как выглядит?
Как по мне, вся линейка новых 911 — это лучшее, что происходило с моделью за последние несколько десятков лет. Это не однотипные версии 991 и 997, и уж тем более не захейченный всеми уродец семейства — 996.
Дизайнеры восьмой генерации спорткара решили вернуть продольный сплошной стоп-сигнал, как это было в революционной второй версии 911 G Series. Конечно, сравнивать машину 1973 года выпуска с ее современной наследницей не совсем актуально, но создатели модели 2019-го определенно вдохновились спортивной классикой начала семидесятых.
Несмотря на то, что такой ход сейчас используют и другие представители концерна Volkswagen AG, в частности в некоторых моделях Audi и, собственно, cамого Volkswagen, — в Porsche 911 (992) задняя «монобровь» смотрится наиболее оригинально и горячо.
Бросается в глаза и разница в колесах: на этой модели инженеры уже с завода устанавливают 20-дюймовые передние катки, и 21-дюймовые задние диски. Причем, ширина заднего колеса составляет космические 30,5 см, что на целых 6 см больше, чем ширина передних шин. Такого зацепа у Porsche еще не было.
Значительно преобразился интерьер авто: помимо небольшого джойстика переключения между режимами АКПП, который скорее похож на брелок управления центральным замком, разработчики добавили сплошной экран приборной панели с пятью отсеками.
Правда, боковые электронные циферблаты перегораживает широкий обод рулевого колеса, что несколько раздражает когда вы, к примеру, выводите навигацию на приборную панель и должны заглядывать под приборку, чтобы увидеть дорогу.
Главным изменением восьмого поколения стал пакет Sport Chrono и дополнительное колесо управления между режимами езды автомобиля прямо на руле под правой рукой водителя.
Вдобавок к механическому секундомеру на торпедо, инженеры установили электронные часы, которые засекают время прохождения круга, датчик показания перегрузок, как в Nissan GT-R, давления в шинах и другие «околоспортивные» игрушки.
Ах да, теперь доступен и режим переключения между обычным и спортивным выхлопом, который прибавляет хоть и не совсем звериный, но очень характерный рык и вибрации трехлитровому мотору. Подобно хвосту павлина, вручную можно приподнять и спойлер, если вы хотите подчеркнуть всю серьезность своих намерений, даже стоя в городском заторе.
В остальном — это все тот же Porsche 911, который так любит Ричард Хаммонд и прочие его поклонники. Мощный двигатель сзади, тахометр по центру, широкие колесные арки и прямые линии кузова — что еще нужно то?
Как едет?
Не нужно быть автомобильным экспертом, чтобы понимать ключевые ездовые характеристики 911-го. Даже любители серии видеоигр Need For Speed и фанаты автошоу знают, что особенность этой модели — отличная управляемость, юркость и высочайший уровень сцепления автомобиля с дорогой.
Понимать это — одно, а испытать на себе — совсем другое. Восьмое поколение Porsche 911 на крутых серпантинах в пригороде Афин — это в первую очередь тест-драйв самого водителя и его здравого смысла.
Первые 50 километров ты привыкаешь к ощущению того, как машина реагирует на нажатие педали газа в пол и выбираешь оптимальную скорость для прохождения поворотов. Позже, когда знакомство с этим «Клювокрылом» проходит и он разрешает тебе оторваться наполную, становится ясно: возможности этого автомобиля гораздо шире твоей скудной водительской практики.
За несколько десятков метров огромные керамические тормоза сбрасывают скорость на 50, а то и на 100 км/час, резкий поворот руля — и от визжащих шин отлетают куски резины в пропасть, а машина буквально ввинчивается в поворот. Вжимая педаль газа в пол на выходе из виража — задняя ось несколько виляет, но система контроля тяги TRC менее чем за секунду балансирует авто и не позволяет вам стать единой лепешкой с грудой металла на ближайшей скале.
За рулем заднеприводного кабриолета Carrera S царит ощущение полного удовлетворения и чистейшего адреналина, которое граничит с безумием и боязнью потерять над собой контроль. Об этом напоминают ошеломленные взгляды проезжающих навстречу водителей, которые со страхом выглядывают из-за крутого поворота.
Чуть меньше веселья в полноприводной версии Carrera 4S: там электроника и тяга передних колес полностью нивелирует игривые заносы задней оси. Но, зато, версия с четырьмя ведущими колесами выигрывает в динамике. По паспортным показателям, в режиме Sport Plus c контролем старта Сarrera 4S разгоняется до 100 км/час за 3,4 секунды, а Сarrera S — за 3,5. В кабриолетах к этим показателям нужно добавить еще по 0,1 секунды.
На дороге эта одна десятая секунды приносит совсем другие эмоции. Если заднеприводный 911 при нажатии педали в пол усаживает вас глубже в ковши кресел и заставляет сильно улыбнуться, то полноприводная версия немного поднимает желудок к горлу, и первые пару секунд сказать что-либо реально сложно — настолько сильные стартовые перегрузки.
Что кушать и как кормить?
Коллега-автоблогер, с которым мы тестировали разные версии Porsche 911 (992) сперва отшучивался, что переборщил с завтраком в гостинице как для вождения спортивного авто по горной дороге, но уже через несколько таких разгонов-торможений и крутых виражей попросил остановиться возле ближайших кустов.
В таком агрессивном режиме езды расход топлива на бортовом компьютере показал отметку в 24 литра на 100 км, хотя в пресс-релизе указано, что автомобилю понадобится около 9 литров бензина на сотню.
Из-за различных современных примочек, вроде мощной акустической системы, вентиляции и обогрева сидений, адаптивного круиз-контроля и прочей электронной всячины, которая в этом авто совершенно ни к чему, его масса выросла более чем на 100 кг, в сравнении с аналогичными версиями предыдущего поколения 911, и составляет чуть более 1500 кг.
Но, это, пожалуй, самый сбалансированный полуторатонный купе/кабриолет, который можно встретить на дороге. Машина выиграла более секунды на разгоне до сотни у базовой версии предыдущего поколения Carrera S 911, которую комплектовали 3,8-литровым двигателем на 400 лошадиных сил. Боюсь предположить, что будет в совсем не гражданских GT и Turbo нового 991 (992).
Вывод
Porsche 911 (992) — машина не для всех. Во-первых, за базовую версию купе Сarrera S в Украине придется отдать от $149 тыс., а за самый дорогой на сегодня полноприводный кабриолет Carrera 4S немцы просят от $175 тыс.
Во-вторых, заплатив такие деньги, вы не сможете ездить на этой машине каждый день. Сама посадка и выход из авто требует определенных усилий, не говоря уже о дорожном просвете, который порой не годится даже для более-менее адекватных греческих дорог. В Украине единственным местом, где получится испытать весь потенциал нового 911, могут быть отдельные участки горных дорог на Закарпатье или же серпантины южного берега Крыма, где до 2014-го проходило легендарное ралли «Ялта».
В-третьих, нет ничего скучнее, чем ездить на Porsche 911 (992) по ровной шоссейной дороге, где я, наконец, подобрался к адаптивному круиз-контролю, но так и не смог в нем разобраться до конца. Не самым сильным нажатием педали газа цифры на спидометре переваливают за 200 км/час и весь поток участников движения остается позади, а проверять заявленные максимальные 306 км/час, рискуя безопасностью окружающих, кажется не совсем целесообразным.
911 — это модель для тех, кто понимает ее идеологию и собирается частенько проводить летние выходные, рассекая с открытым верхом где-нибудь в окрестностях Ниццы, на Мальорке или Сицилии. Желающие покрасоваться в вечернем Киеве или Одессе за эти же деньги смогут купить более эффектный Mercedes-Benz AMG GT, а любители настоящего хардкора заплатят еще меньше за тот же Nissan GT-R.