Скандинавський тріумф
У серпні цього року аеропорт норвезького міста Ставангер розгорнув перші випробувальні польоти вантажного літака Alia CX300 в країні. А вже 4 вересня цей же «аероплан на батареях» пролетів між Ставангером та Бергеном. Жодного реву турбін, ні грама викидів CO₂ — тільки ледь чутний шум електродвигунів.
За 55 хвилин електролітак від американського стартапу BETA Technologies подолав 160 км, довівши, що польоти на батареях — це вже не наукова фантастика, а ймовірне майбутнє.
«Героєм» експерименту став класичний літак з 15-метровим розмахом крил, здатний нести 635 кг вантажу на відстань до 460 км. Поки що на борту Alia CX300 є лише коробки, а не пасажири: безпека залишається в пріоритеті, а інженерам ще треба досконально вивчити поведінку батарей та логістику зарядки на землі.
Передплатіть NV Преміум та читайте без обмежень
Нам необхідна ваша підтримка, щоб займатися якісною журналістикою
За штурвалом електричного аероплану — досвідчені пілоти з Bristow Norway, які пройшли спеціальну підготовку в США. Один із них, Джеремі Деганьє, заявив: «Це немов перше випробування у реальному світі. […] У мене немає тривоги щодо запасу ходу, бо ми плануємо польоти в межах можливостей літака».
Випробування Alia CX300 — це частина урядової програми з інтеграції екологічних літаків у логістику Норвегії вкупі з вантажем, розкладом і непередбачуваною скандинавською погодою. Мета — до 2040 року повністю електрифікувати всі внутрішні рейси на короткі відстані: для цього уряд Норвегії вже інвестував $5 млн.
Для «країни фйордів» короткі авіарейси — не розкіш, а необхідність, яка налічує близько 560 маршрутів. Раніше Норгегія вже пересадила левову частку своїх громадян на електромобілі: 9 із 10 машин, проданих там торік, були на електриці. Нині ця ж держава серйозно взялася за авіацію.
«Якщо ми хочемо досягти успіху в зеленому переході, ми повинні тестувати, навчатися та будувати — а не просто планувати. Завдяки цій випробувальній арені Норвегія відіграє провідну роль у розвитку авіації з нульовим рівнем викидів, а також створює нові можливості для „зелених“ робочих місць та інновацій», — сказав міністр клімату та довкілля Андреас Б'єлланд Еріксен.
«Батарейна проблема» електролітаків
Попри норвезький успіх, глобально надії про безшумні трансатлантичні перельоти все ще залишаються мріями. Адже всі — від стартапів до аерокосмічних гігантів — впираються в ту саму стіну: фізику. Енергетична щільність літій-іонних батарей (0,9 МДж/кг) катастрофічно програє авіаційному гасу (43 МДж/кг).
Ця прірва і є причиною, чому ми досі не літаємо на електричних Boeing, а сучасні прототипи обмежуються приміськими рейсами або вантажними перевезеннями. Наприклад, літак Alice від Eviation, що здійснив свій перший політ у 2022 році, розрахований на перевезення всього дев’яти пасажирів на регіональних маршрутах.
Інший недолік «літака на батареї» зафіксували в Україні. Як пише dev.ua, 6 лютого 2022 року, за лічені тижні до повномасштабного вторгнення, в небо піднявся Aeroprakt 20e — перший український електричний літак. Його творець Юрій Яковлєв просто взяв за основу свій популярний надлегкий літак «Аеропракт-20» і замінив двигун внутрішнього згоряння на електричний.
29-хвилинний політ пройшов успішно: конструктор набрав висоту, зробив кілька кіл і успішно приземлився. На борту залишалося 36% заряду, але виникла проблема: через відсутність системи охолодження батарея нагрілася до 54 °C, небезпечно наблизившись до критичної межі.
Щоб успішний експеримент (як-от норвезький чи український) перетворився на глобальний тренд, електролітаки також мають пройти перевірку економікою. Головний фінансовий тягар — це все ті ж батареї. Після кількох сотень циклів заряджання акумулятори деградують, і кошти на їх заміну неминуче вплинуть на ціну квитка.
Але й після приземлення електролітака витрати не закінчуються. Аеропортам, особливо невеликим і віддаленим, потрібна дорога модернізація електромереж для встановлення потужних зарядних станцій. Норвегія вже зараз моделює, як узгодити графіки зарядки з повітряним рухом, щоб уникнути колапсу.
Змінити правила гри можуть державні субсидії та екологічні податки. Якщо польоти на гасі стануть дорожчими через штрафи за викиди, а «зелені» авіалінії отримають фінансову підтримку, економічний баланс зміститься на користь електрики. $5 мільйонів, виділені Норвегією, — саме такий приклад.
Чи є альтернативи?
Під питанням і ще один нюанс: електричний літак «зелений» настільки, наскільки «зелена» розетка, від якої він заряджається. Норвегії в цьому сенсі пощастило: її енергетика майже повністю забезпечується гідроелектростанціями. Та якщо в інших країнах літаки заряджатимуться від вугільної електростанції, вуглецевий слід просто перенесеться з неба на землю.
Ось чому деякі інші гравці авіаринку роблять ставку на гібридні літаки, що поєднують електричні та паливні двигуни. В теорії такий підхід дозволить літати на батареях на коротких маршрутах, а для довших рейсів використовувати традиційне пальне.
Приміром, ZeroAvia працює над воднево-електричними силовими установками: ця компанія планує розробити силовий агрегат ZA2000 для літаків на 40−80 місць у 2027 році. А компанія Electra — випустити гібридно-електричний регіональний літак за підтримки Lockheed Martin до 2029 року.
Проте, як показує практика, не всі можуть приборкати супутні проблеми. Програму NASA X-57 Maxwell скасували через технічні проблеми з розподіленими електродвигунами. NASA навіть не випробувала вже створений прототип, а переспрямувала сили на інші проєкти — вочевидь безпечніші та рентабельніші.
А проєкт італійського приміського літака Tecnam P-Volt був призупинений у 2023 році, бо в умовах комерційних перевезень батареї в основі просто не окупалися.
Перші польоти електролітаків ще не скоро замінять сучасні авіалайнери. Але вони вже довели, що тепер успіх у небі вимірюється не лише швидкістю, а й відповідальністю. Наступні 10−15 років вирішать, як швидко це майбутнє стане нашим сьогоденням — від Норвегії до України.