С момента вторжения России в Украину выросли выбросы углерода пассажирской авиацией. И это обязательно отразится на климате
Новое исследование показывает, что некоторые дальние рейсы, соединяющие Европу и Азию, выбрасывают на 40% больше CO2 с момента вторжения России в Украину в феврале 2022 года.
Всплеск во многом обусловлен закрытием воздушного пространства над зонами конфликта, что вынуждает авиакомпании искать альтернативные маршруты, что значительно увеличивает время полета. Более длительные рейсы потребляют больше топлива и увеличивают эксплуатационные расходы авиакомпаний, не говоря уже об их вкладе в изменение климата.
Исследование подчеркивает, как конфликты способствуют изменению климата неожиданными способами. Понимание этого имеет решающее значение для решения проблемы воздействия авиации на окружающую среду.
Война в Украине закрыла воздушное пространство страны и ограничила доступ к воздушному пространству Российской Федерации и Беларуси. Это самое большое закрытие воздушного пространства со времен холодной войны, охватывающее 18 миллионов км².
Авиакомпании, которые ранее летали в российском или украинском воздушном пространстве по маршрутам между Европой и Азией, Северной Америкой и Азией, а также Северной Америкой и Ближним Востоком, теперь совершают значительные обходные маневры. Например, рейс Finnair AY73 из Хельсинки в Токио теперь покрывает дополнительные 3131 километр, увеличивая время полета до 3,5 часов. Североамериканские рейсы в Азию были перенаправлены через Арктику и Центральную Азию.
Проблемы безопасности и геополитические санкции вынуждают авиакомпании с осторожностью обходить зоны ограниченного доступа.
Ситуация еще больше осложняется ограничениями в других конфликтных регионах, включая Ближний Восток, где воздушные пространства Сирии, Йемена и Ирака также считаются бесполетными зонами для многих авиакомпаний. Глобальная карта авиации была перекроена, заставив авиакомпании быстро адаптироваться к новой и сложной реальности.
Это сопровождалось значительными издержками, как финансовыми, так и климатическими. Мы проанализировали 14 дальнемагистральных маршрутов между Европой и Азией, на которые повлияли ограничения воздушного пространства и которые выполнялись тремя европейскими авиакомпаниями: Finnair, LOT Polish и Lufthansa.
Результаты поразительны: перенаправленные рейсы сжигают дополнительно от 23 до 28,5 тонн топлива за поездку, выбрасывая дополнительно от 72 до 90 метрических тонн CO2. Это эквивалентно годовым выбросам нескольких автомобилей за один рейс.
Авиакомпании также сообщили о значительном росте эксплуатационных расходов из-за дополнительных летных часов, включая более высокий расход топлива, сборы за аэронавигацию и рост зарплат экипажей. Наш анализ показал, что на некоторых маршрутах между Европой и Азией расходы выросли на 19−39%, а выбросы увеличились на 18−40% в зависимости от авиакомпании.
На маршрутах из Варшавы в Пекин, Варшавы в Токио и Варшавы в Сеул авиакомпания LOT Polish Airlines сообщила об увеличении средних расходов на эксплуатацию самолетов на 23% после ограничений полетов. Выбросы CO2 на этих маршрутах увеличились на 24%, а цены на билеты также выросли.
Finnair, которая исторически полагалась на российское воздушное пространство для эффективных связей Европа-Азия, по-видимому, является наиболее пострадавшим перевозчиком. После ограничений полетов эксплуатационные расходы самолетов на маршрутах Хельсинки-Шанхай, Хельсинки-Токио и Хельсинки-Сеул выросли на 39%, а средние выбросы CO2 на этих маршрутах увеличились на 40%.
Результаты исследования проливают новый свет на огромный углеродный след войны, который часто упускается из виду в климатической политике. Используя модель прогнозирования со специализированным программным обеспечением, ученые обнаружили, что дальнейшее избегание воздушного пространства России и Украины может привести к увеличению всех выбросов CO2, связанных с авиацией, в глобальном масштабе на 29% в 2025 году по сравнению с 2022 годом.
На авиацию уже приходится 2,5% мировых выбросов CO2, и ожидается, что эта цифра будет расти по мере расширения авиаперевозок.
Эти выводы показывают, что необходимость декарбонизации транспорта не может быть отделена от более широких геополитических проблем. Поскольку войны и конфликты изменяют доступность воздушного пространства, они также ухудшают углеродный след авиации. Эти издержки несет не только авиационная отрасль — мы все их несем в форме повышения температуры и изменения климата.
Несмотря на то, что проблемы значительны, существуют и решения.
Модернизация парка воздушных судов с помощью более экономичных самолетов, таких как Airbus A350 и Boeing 787, может помочь сократить выбросы CO2 примерно на 20−25% по сравнению со старыми моделями самолетов, такими как Boeing 777−200ER или Airbus A330−200.
Оптимизация траекторий полета с использованием современных систем управления воздушным движением также может помочь. Эти системы позволяют самолетам выбирать самые короткие и эффективные пути и могут сократить ненужные обходные пути.
Международные соглашения о коллективном управлении воздушным пространством во время конфликтов могут сохранить открытыми основные коридоры полетов и гарантировать, что авиакомпании не будут менять неэффективные маршруты.
Авиакомпании инвестируют в устойчивое авиационное топливо, которое выделяет меньше, чем традиционный керосин, но недостаточные поставки, высокие затраты и другие проблемы делают это дорогостоящим и частичным решением. При отсутствии жизнеспособных низкоуглеродных альтернатив для самолетов сокращение авиаперелетов должно стать приоритетом.
