Разбираем биографию Илона Маска: часть II — откуда взялись SpaceX и Tesla

То, что SpaceX — не государственная, а частная компания, играло как за, так и против Маска. За — потому что (поначалу) ничего не надо было согласовывать с тысячами других органов, чиновников и правительством. Против — потому что можно было рассчитывать только на свои деньги и деньги инвесторов. А поэтому часто приходилось экономить.

Как-то раз Маск поручил Дэвису изготовить деталь стоимостью $120 тыс. при бюджете в $5 тыс. Задание отлично охарактеризовал один из бывших работников SpaceX — «любой другой инженер в любой другой аэрокосмической компании никогда бы не взялся за такое». Дэвис взялся, потратил на него 9 месяцев… и справился, собрав деталь за $3,9 тыс.

Он написал Илону подробное письмо с деталями и радостной новостью об огромной экономии. За всю свою работу, которой он посвятил свою жизнь, инженер получил от Маска сообщение с текстом «ок».

Tesla: «В компании был только один человек, принимающий решения»

Еще более запутанной история становится вокруг этой компании. А ведь именно благодаря ней Илон Маск сейчас живет так, как живет. Больше подробностей, почему его спасает именно Tesla — в третей части, а сейчас давайте исследуем, как все начиналось.

Сейчас все знают Маска как основателя компании, но на самом деле у истоков Tesla стояли совсем другие люди. Это два инженера — Марк Тарпеннинг и Мартин Эберхард.

В 1998 году они основали компанию по продаже электронных книг — NuvoMedia. Через два года ее продажа принесла им $187 млн. Тогда же Эберхард захотел купить себе спортивный автомобиль, но не мог выбрать себе машину на бензине из-за страха глобального потепления и войн за нефть.

Во время исследования альтернатив он нашел калифорнийский стартап AC Propulsion и их автомобиль tzero, которым занимались Алан Коккони и Том Гейдж. Они не осознавали, что стоят на пороге новой волны, а их компании не хватало предпринимательской хватки, чтобы довершить свой продукт. Тогда Эберхард понял, что будущее за электромобилями.

Так они пришли к основанию Tesla Motors — инновационной компании, которая не только продавала электромобили, но и называла себя «автомобильной компанией без фабрики» — практически все детали Эберхард и Тарпеннинг планировали заказывать, а не изготавливать самостоятельно.

О сборке электромобиля они договорились с Lotus Cars, чья модель Elise стала прототипом для первого автомобиля Tesla — Roadster.

Для производства нужны были деньги, которых у инженеров не хватало. Поиск инвесторов затянулся — именно здесь появляется Илон Маск. После нескольких встреч и обещания поста председателя правления компании он согласился вложить $6,5 млн. Спойлер: общая сумма со временем вырастет до $55 млн.

Tesla Roadster получила сначала макеты, потом черновую версию и, наконец, в 2006 году прошла первая презентация.

Электромобиль стоил $100 тыс., купить его решили 127 человек (среди них — сооснователи Google Ларри Пейдж и Сергей Брин, которые также стали инвесторами компании).

Уже в декабре Roadster стал лауреатом премии «Лучшие изобретения 2006 года», попал на обложку журнала Time, а Мартина Эберхарда называли создателем первого спортивного электромобиля.

Это очень не нравилось Илону Маску, и в переписке с топ-менеджерами он активно жаловался, что пресса его игнорировала, пока Эберхард купался в лучах славы.

Параллельно Tesla Motors схитрила ради экономии — чтобы не выплачивать деньги компании AC Propulsion за лицензию на использование их технологий, компания Эберхарда, Тарпеннинга и теперь уже Маска изменила некоторые детали так, чтобы не платить за патенты и контракты с AC Propulsion.

Начались сложности с поставками запчастей и надежностью трансмиссии, которую пришлось переделывать три раза с нуля. Вносил свою лепту и Маск, который постоянно требовал улучшить дизайн автомобиля. Это усложнило сборку автомобиля — теперь Tesla Motors не могла просто закупать детали и собирать из них электромобиль — им нужно было делать сотни деталей самостоятельно.

Изначально стоимость создания Roadster оценивалась в $68 тыс., что приносило бы компании $32 тыс. с каждой продажи. Но после всех изменений и переоценки выяснилось, что на сборку каждой машины требовалось $200 тыс. Пришлось переносить сроки поставок, из-за чего многие покупатели отказывались от Roadster.

В феврале 2007 новым главой Tesla Motors стал Майкл Маркс. Маск тогда усиленно занимался SpaceX, а Эберхард признал, что не справляется с компанией и хотел снять с себя обязанности руководителя, оставив за собой только технические функции. По признаниям ветеранов компании, он был хорошим инженером, но плохим управляющим.

Параллельно у него завязался конфликт с Маском, который позднее перерос в настоящую войну. Маск был уверен, что Эберхард подвел компанию, допустив повышение цен и скрыв этот факт от руководства компанией. Вскоре Маск позвонил своему бывшему другу и сообщил, что тот уволен с поста руководителя компании — его сделали президентом по технологиям. Это была должность, не подразумевающая активное участие инженера в жизни компании. В начале 2008 года Эберхард окончательно покинул Tesla.

Тем временем Маркс хотел продать Tesla Motors. Это расходилось с планами Маска, а потому вскоре произошла очередная рокировка — вместо Маркса, который смог более-менее стабилизировать компанию, пришел Зеев Дрори. Ход был скорее политический — реальная власть была в руках у Маска, который этим воспользовался сполна.

Он развил большую деятельность, начал давать много интервью, рекламировать Roadster и анонсировать Model S, демонстрировал новые детали, а параллельно наводил свои порядки внутри — многие рабочие начали работать по выходным и спать на рабочих местах. Уже в октябре 2008 года он стал главой компании.

«Из-за давления, которое он оказывает на всю исполнительную команду, свою команду высшего руководства — даже если у них есть опыт — они не посмеют выступить против него», — рассказывает о Маске один из бывших сотрудников высшего звена в Tesla.

«Я думаю, что уровень автономии, который имеют люди, почти равен нулю. В Tesla был только один человек, принимающий решения, и это Илон Маск», — говорили другие.

Работники компании описывают его как деспотичного, жесткого и требовательного, но при этом умного и справедливого лидера. Одно можно сказать точно — именно умение подчинить себе людей помогло Маску не потерять компанию и сделать ее такой, какой она является сейчас.

В мае 2009 года Эберхард подал судебный иск — он был уверен, что Маск выгнал его из компании, чтобы «переписать историю Tesla Motors и претендовать на звание её основателя». В ответ Маск обвинил Эберхарда в том, что тот допустил большие ошибки в расчетах и оставил компанию ни с чем. Но уже через несколько месяцев предприниматели поладили, а иск был отозван.